“最后一公里”物流是配送的最后一个环节，但是从配送中心到用户手里的过程，却出现了难题。

“最后这一公里已成为快递业发展的瓶颈之一。”全国政协委员、国家邮政局局长马军胜说，我国的劳动力便宜，不少快递员都是农民工，而与此相辅相成的是，快递行业的激烈竞争，已经使得各快递企业成为微利的企业，由于资金不足，他们缺少再生产、再投入的能力。

对此，全国政协委员、中国邮政集团公司总经理李国华十分认同，快递企业资金不足，使得终端网点的建设能力也陷入困难，大量快件在路边分拣处理，不仅造成安全隐患，也影响市民出行和市容市貌。

不少城市都能看到快递三轮车在城市中穿梭的现象，这在快递业通用的配送方式，不仅给交通带来隐患，也使快递员的安全受到威胁。“全国地级以上城市有74个不允许三轮车通行。”李国华说，但实际效果并不好。

“没有三轮车，这个行业基本上很难发展。”京东集团创始人兼首席执行官刘强东直言，每个快递员一天快递量是100件左右，一个包裹不到1公斤，汽车体积过大，两轮摩托车又装不上，北京市大约有5000辆电动三轮车，每天能投递50万个包裹。

刘强东认为，既然无法完全取缔快递三轮车的通行，那就最好制定相关的快递车辆通行的安全标准和减排措施，既能减少城市管理的尴尬，也为环境带来好处，更多的是减轻企业的负担，为电动车争取更多的路权。

对此，全国政协委员、浙江省林业厅巡视员吴鸿建议，应由交通主管部门牵头，会同快递行业主管机构，广泛征求生产企业及快递行业的意见，尽快出台符合企业实际需求的电动三轮车标准和管理规范。同时，结合标准出台相应的认证体系，对生产企业和电动三轮车进行认证，对符合标准的电动车统一标识，并给予城市配送车辆便利通行权益。

吴鸿还认为，应鼓励企业为专用电动三轮车安装智能终端设备，对电动三轮车实行动态管理，推动末端配送物联网的建设。“可以在同一区域内建立起面向不同快递企业和电商配送的平台，投资共建一个配送网点，不同的快递公司和电商配送部门可以将包裹送到共同配送网点进行集中分拣、储存和配送，可有效减少各快递公司在同一区域内的人员、车辆往来配送的资源浪费。”

电子商务企业往往集中在大城市，而越来越多的订单来自于中西部或者三四级中小城市，不少农村的道路不通，配送网点和网络设施都不健全，这也给“最后一公里”的解决出了难题。

据悉，中国邮政正在江西、重庆等地试点“快递超市+村邮站”的“快递下乡”模式，向民营快递企业开放农村配送网络，力争2017年实现“乡乡有网点、村村通快递”。

“目前在广大农村快递末端配送网络少，建设成本和运营成本高，如果让企业来承担压力较大，应当在条例中明确政府‘服务三农’的实际举措。”李国华建议，各地政府出台政策，鼓励有实力的快递企业建设公共配送平台，满足城乡居民快递服务需要。

“现在包裹量这么大，有一些人反映，在机关的人不时地下楼签收包裹，可能会影响工作，而有些工位上的人不可能出来签收包裹，投递只能在晚上，造成快递企业投送困难。”李国华说。

因此，李国华建议推广智能包裹柜，他介绍说，智能包裹柜相当于过去的信报箱，将包裹放进空箱，并电话告知用户，用户可以随时去取，并在验收的时候以身份证号来核对，这样也与实名制的规定不冲突。因此，可以在机关、企事业单位、写字楼、居民社区、大专院校等适宜设立智能包裹柜的单位，以及公交站、地铁站、停车场等公共场所，为快递企业设立智能包裹柜提供场地、电力和网络方面的支持。

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